欧洲在用车符合性检查探析  2008-01-31    
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    控制汽车尾气排放的法规体系主要分新车和在用车的排放控制两大部分。新车包括型式核准、耐久性验证、生产一致性检查等;在用车包括在用车符合性检查、I/M制度、OBD诊断等。由于在用车在实际使用过程中,各排放控制部件产生不同程度的劣化,实际排放逐渐会超过型式核准的限值。为了降低汽车尾气排放对环境污染的影响,国外汽车工业发达国家除了进一步降低型式核准的限值之外,还纷纷加大了对在用车符合性检查的力度,以保证认证合格和注册投入使用的车辆,在规定使用期限内排放符合法规要求。
    根据欧盟委员会修订后的70/220/EEC指令,在欧洲的汽车制造厂必须对自己的在用车排放进行试验,以确保车辆在日常使用过程中排放控制装置的功能。型式核准机关(TAA)可能随时对制造厂的在用车排放数据进行核查。在用车符合性检查分以下两个步骤:
    (1)制造厂制定在用车排放试验自查计划,并按计划进行在用车排放符合性试验。
    (2)型式核准机关对制造厂的自查计划和检查结果进行核查和评定;如果型式核准机关对制造厂的检查不满意,型式核准机关将自己组织试验,对该车型进行符合性检查。
    1 试验样车的选择
    根据欧盟指令的要求,进行在用车符合性检查的车辆必须至少使用了1.5万km或6个月(以后到者为准);且不超过8万km(欧Ⅲ)/10万km(欧Ⅳ)或5年(以先到者为准);样车最少3辆,最高不超过20辆。
     车辆必须经过一系列严格的检查挑选以确定样车。资料显示,德国在开展在用车符合性检查的过程中,向车主请求提供定期保养的车辆时,平均回复率只有17%(13%"25%),在此基础上,还要进一步确认车辆是否符合检查要求。英国VCA通过查询英国交通管理局(DVAL)的数据库,在离试验室距离合适的区域内,对每个车型先向100位车主发出请求。结果平均每个车型只有10位车主愿意提供车辆,而在这10位志愿者中,根据车主回复的信息,平均有2辆车必须剔除(如行驶里程已经超过要求);根据与制造厂联系的情况,又有3辆不符合要求,因为这些车辆属于指令所允许的在系列减产程序截止日期内,于2001年1月1号后注册的“欧Ⅱ”车辆。如果检查范围扩展到20辆,不仅查询范围需要扩大,而且需要向更多车主发出请求。正因为获取符合检查要求的样车非常困难,许多车型的检查计划不得不一再推迟。
    在国内,由于环保意识的淡薄,以及人们对汽车排放检测的认识还有偏见,很多车主也不愿意将车辆提供给检测机构进行排放试验,即便给予一定的奖励,效果也不理想。因此,在国内开展在用车符合性检查后,保证样车的获取是首先应该解决的问题。对制造厂的自查而言,可以由制造厂按轻型汽车排放标准的扩展要求,确定车辆系族,并对同一系族的车辆选取不少于20辆的在用车建立样本库,并对其使用、保养等进行跟踪。如果制造厂选定的车辆在跟踪过程中发现有不符合要求的情况,要分析原因,将该车从跟踪的车辆样本库中剔除,并另外选择同系族的车辆加入样本库,保证样本库中的样品总数。
    2 高排放因子的确定
    在98/69/EC指令中,车辆的任何受控排放物明显超过法规限值称为高排放车。至于超过限值多少,并没有一个明确的高排放因子。
    对在用车检查确定高排放因子是非常重要的,如果限值设定合理,在某种程度上可以检查出特定的车型缺陷。德国经验表明1.2"1.3的因子是合适的。即使从一些制造厂的观点看,1.5的高排放因子或者小于1.5也是有效的。在欧洲,大部分乘用车制造厂最初开发的欧Ⅲ和欧Ⅳ汽车都准备达到排放标准限值的50%以下。这个开发目标保证了所有汽车产品(包括排放控制装置的耐久性和散差)都满足排放标准。如果采用1.5以上或2.0的高排放因子来确定车辆的异常排放,则未通过符合性检查的车辆其排放将为厂家开发目标的3"4倍。因此,过高的高排放因子不利于制造厂技术革新和提高排放控制装置的效率,也不利于汽车制造厂之间的公平竞争。
    对高排放因子的确定,国外进行了大量在用车排放试验,取得了一系列车型的实际排放数据,为高排放因子的确定提供了科学的依据。在后来修订指令中,对高排放因子作了明确规定:对型式核准为欧Ⅲ的车辆,其任何受控排放物超过限值的1.2倍,或者型式核准为欧Ⅳ的车辆,其任何受控排放物超过限值的1.5倍,称该车为高排放车。
    但是,由于各国的气候条件、驾驶习惯、道路状况以及燃油标准的差异,车辆在实际使用中的劣化并不完全相同。为了确定符合我国实际情况的在用车高排放因子,在借鉴国外经验的同时,也应该进行相关的研究。首先可以考虑对市场上销量高、分布广、具有代表性的车型进行试验,在科学的统计分析基础上,制定出合适的高排放因子。
    3 统计程序
    修订后的70/220/EC指令对在用车I型试验的符合性要求,采用两种不同的程序:第一种涉及那些从样车中识别出的,因与某些排放物有关的缺陷导致结果超出限值的车辆;第二种涉及全部样车。若同时通过第一种和第二种程序的要求,则认为样车试验合格。具体要求参见修订后的70/220/EC指令附件1附录4。
    第一种程序主要根据导致排放超标的原因是否相同。如果出现不止一辆高排车,且原因相同,则认为样车不合格;如果出现不止一辆高排车,且原因不同,则需要追加一辆样车进行试验,直至达到最大抽样数。第二种是不对样车中高排放车单独评估时采用的程序。样车数量最少为3辆,取样规程的设定为:使40%有缺陷的某批产品通过试验的概率为0.95(制造厂风险=5%),使75%有缺陷的某批产品被接受的概率为0.15(消费者风险=15%)。对于给定的各种污染物,按照指令的标准,计算样车中不合格的车辆数,判定试验样车是否通过。
    从欧洲当前的检查规程来看,由于测试结果的不确定性,在每次追加一辆样车的基础上,符合性试验将不断扩展,直至达到20辆最大样车数。这种统计规程无论在成本控制上,还是在可操作性上,都有许多不完善的地方。出现高排放车时逐一追加样车的程序更重视单个车辆排放超标的原因。而且,为了确定高排放车产生的原因是否相同,需要更多数量的样车,这会造成无益的高成本投入,并且忽略了检查不同故障综合产生影响的可能性。以前欧洲在用车符合性检查中,这种情况经常发生。
    VCA也认为如果两辆车因为同样的原因排放超标,这对于确定一个车型是否符合在用车排放限值并不是决定性的,重要的指标应是该车型的总体排放。德国的经验表明,为了检查某一车型的缺陷,需要测定3"5辆车平均排放的可*结果。在此基础上,结合指令的统计规程,当发现一辆车不合格后,按照程序对每个车型不超过5辆的样车进行测试,必须有2"3辆样车证明是因为同样的原因导致排放超标。为了对结果建立丰富的统计分布,VCA建议测试车辆最少需要5辆。
    因此,在我国开展在用车符合性检查时,可以适当考虑首先采用相对简单、操作性好的统计规程,具体作法是对一组车(5辆或者更多)的排放取平均值,再根据确定的高排放因子,判定在用车的符合性要求。
    4 结语
    随着技术进步,企业提供的样车很容易满足型式核准要求,为此,发达国家都瞄准了在用车符合性检查及其衍生的排放召回制度。通过在独立的排放试验室进行有效的在用车试验,证明并保证生产的所有汽车在正常寿命期低排放,这将是未来汽车排放控制趋势。
    由于我国的汽车工业正处于发展阶段,目前对汽车尾气排放控制的重点仍然放在新车的型式核准上,对在用车的实际排放监管不够。加强对在用车的检查管理,也应该是我国汽车排放法规逐步与国际接轨既定目标的一个重要组成部分。
    我国各地发展的差异性较大,不同城市之间的燃油品质、汽车保有量相差也很大。在汽车数量较多的大城市,机动车尾气污染防治的压力更显迫切。因此在这些大城市应率先开展在用车排放符合性检查,从根本上控制汽车的尾气排放。
    我国在用车排放符合性检查,应在政府的指导下,对销量高、分布广的车型加强抽查,通过年检对问题较多的车型及其厂家重点检查,以此培养汽车制造厂自查的自觉性、规范性和有效性。
    在用车符合性检查在我国还是全新工作,无论汽车制造厂,还是型式核准机关,都需要积累经验,建议我国选取条件好的大城市先试点,为在全国真正贯彻实施第Ⅲ、Ⅳ阶段汽车排放法规打下坚实的基础。

来源:机动车环保论坛



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